Prospettiva Ferrovia 2050
![Galleria di base del Ceneri - Portale nord - Giruno in entrata](https://www.osservatore.ch/wp-content/uploads/2022/10/portale_nord_tunnel_di_base_ceneri.jpg)
Senza una rivoluzione, rete svizzera in tilt.
Nell’anno del 175esimo delle Ferrovie, il dipartimento della Consigliera federale Simonetta Sommaruga mette in consultazione il rapporto “Prospettiva Ferrovia 2050”. Non è evidente pensare alle Ferrovie di dopodomani. Eppure, l’esercizio va fatto poiché in materia d’infrastruttura l’orizzonte – tra realtà e visioni, tra progetti e realizzazioni – si sposta facilmente di decenni.
La politica federale sembra evolvere per salti
Cinquant’anni fa, la strada sembrava ormai prendere il sopravvento; poi un primo sussulto con Ferrovia 2000 (Berna-Zurigo per semplificare); a fine secolo ecco le gallerie di base transalpine (AlpTransit e Ferrovia 2000+, per 30 Mrd di franchi). E quasi ci si ferma, come se si fosse soddisfatti: a Berna forse; ma non a Zurigo, che prefinanzia e inaugura i giganteschi lavori per la S-Bahn. Per il resto, il cantonalismo preme sul federalismo con il rischio dell’innaffiatoio. Nel 2014 si crea allora il Fondo per il finanziamento e l’ampliamento dell’infrastruttura ferroviaria, ma prosciugato a metà dalle necessità di tenere in vita l’esistente. Siamo di fronte ad un groviglio di problemi sistemici. È recente la sospensione dei lavori alla stazione di Losanna o, ancora, la denuncia della mancanza di ingegneri e delle sottocapacità delle imprese con decine e centinaia di grossi e piccoli cantieri da tenere aperti in contemporanea con l’esercizio ferroviario. L’approccio si sta rivelando tecnocratico e settoriale, con la politica che sbaglia credendo di affrontare il futuro a furia di criteri e vincoli incrociati.
Le ferrovie vittime del proprio successo
La rete delle ferrovie svizzere è fra le più dense a livello mondiale e fa da spina dorsale ai trasporti transalpini di merci e di persone. Dopo la crisi della metà degli anni settanta del secolo scorso, il rilancio avviene grazie a un’innovazione che ne rivoluziona l’offerta: nel 1982 si introduce il cosiddetto “orario cadenzato”, ad intervalli orari fissi, diventati nel 1997 a cadenza semi-oraria e nel 2004 portato al limite quando le stazioni distanti tra loro 15, 30, 45 o 60 minuti si trasformano in veri e propri hub di collegamento, dando vita sull’arco di tutta la giornata ad una mobilità integrata tra i vari vettori di trasporto. Una meccanica d’esercizio che ci piace paragonare a quella di un costoso cronometro tradizionale. Sofisticato e perfetto, sin quando non ci si mette un granellino di sabbia. Come quando, qualche anno fa, dei treni non si sono fermati ad Aarau e Lenzburg poiché, se fossero arrivati in ritardo a Zurigo, sarebbe stata tutta la stazione ad andare in tilt. Senza la puntualità rien ne va plus, e al limite si allungano gli orari di percorrenza tra poli.
![Treno Giruno in stazione](https://www.osservatore.ch/wp-content/uploads/2022/10/giruno_in_stazione.jpg)
Treno Giruno in stazione
Il caso della Zurigo-Lugano-Milano
Malgrado in teoria i tempi di percorrenza tra Zurigo e Milano dovrebbero scendere di un’ora grazie alle gallerie di base del Gottardo (45 min.) e del Ceneri (15 min.) il viaggiatore arriva a destinazione solo 15 minuti prima. Ben tre quarti d’ora sono andati persi altrove: 30 minuti sulla Chiasso-Milano – un peggioramento del 50% rispetto al 2001 – e altri 15 sul percorso svizzero oltr’Alpe. Negli anni sessanta, con il famoso TransEuropaExpress e successivamente con il Cisalpino, si raggiungeva la capitale lombarda in poco meno di un’ora da Lugano; nel 2022 i tempi salgono dagli 80 (TiLo) fino a 100 minuti (come per un paio di EuroCity!). Poche speranze pensando al 2050: finora Berna non prevede a sud delle Alpi nessuna continuazione di AlpTransit; quasi a specchio, l’Italia congela il quadruplicamento della Como-Monza, mentre al contrario nella Penisola si completa entro il 2026, grazie al Piano di rilancio e resilienza concordato da Draghi con l’UE, l’alta velocità/capacità da Genova a Milano e da Milano verso Verona (Brennero) e Venezia.
La “Croce federale della mobilità”
Importanti criticità sono del resto fortemente percepite specie sull’asse orizzontale – Svizzera romanda-Svizzera orientale. Nasce così la proposta di realizzare a tappe la cosiddetta “Croce federale della mobilità”: vale a dire collegamenti ferroviari con nuove linee per la media e lunga distanza – N/S ed O-E – in rete con quella europea e sgravando di conseguenza una parte dei vecchi binari per un traffico di tipo metropolitano. Una visione fatta propria dall’associazione www.swissrailvolution.ch (co-costituita dalla ticinese “ProGottardo, ferrovia d’Europa”). Una rivoluzione, come indicato dalla desinenza dell’acronimo SRV, che ribalta l’approccio puramente incrementale del rapporto messo in consultazione.
![Le ferrovie di domani, con la Croce federale della mobilità (Fonte: www.swissrailvolution.ch)](https://www.osservatore.ch/wp-content/uploads/2022/10/croce_federale_della_mobilita_2035-300x238.jpg)
Le ferrovie di domani, con la Croce federale della mobilità (Fonte: www.swissrailvolution.ch)
Una prospettiva tutta svizzerocentrica
“Prospettiva Ferrovia 2050” parte, infatti, dal principio che si debba rendere più capace e competitiva la rete esistente, contando in particolare sulla tecnologia e concentrandosi là dove vi è una maggiore domanda, ossia sulle brevi e medie distanze al servizio degli agglomerati urbani/metropolitani. Questa scelta corrisponderebbe meglio con gli obiettivi di neutralità climatica, dell’ambiente e dello sviluppo territoriale. Un processo di ottimizzazione “sotto condizione”, non solo per i limiti sistemici denunciati, ma anche per paura di creare nuovi flussi. Il carattere svizzerocentrico degli indirizzi è dimostrato da diverse contraddizioni: si punta al traffico d’agglomerato, mai poi ci si ferma alla frontiera; si dimentica che oltre al traffico merci vi è anche un traffico internazionale di transito passeggeri e che per l’obiettivo climatico conta il totale dei chilometri percorsi dai passeggeri più che il loro numero per tratta.
Bellinzona: una sorpresa da 100 miliardi lanciata alla Berna federale
Da anni associazioni come la ProGottardo, il Gran Consiglio e Lugano non hanno mancato di farsi sentire, a più riprese. Addirittura, ed è una prima, anche a livello transfrontaliero con le lettere spedite a nome della “Città dei Laghi” (con Varese, Como e Lecco) ai Presidenti Draghi e Cassis. Mancava il Cantone, con il dipartimento competente a fare “sur place”. Poi, ecco una conferenza stampa (12.10.22) che sorprende tutti con un deciso messaggio politico: senza una vera visione strategica e politica di mobilità integrata il Paese si ferma; occorre osare, alzando l’asticella dei finanziamenti 2050 di 100 miliardi, di cui 13 per le tre grandi priorità ticinesi: l’aggiramento merci di Bellinzona (1,7 Mrd) e quello del Gambarogno con la “gronda ovest” (4,5 Mrd); il proseguimento a tappe di AT a sud di Lugano (7,1 Mrd). È autunno e quindi, speriamo, non valga il detto “una rondine non fa primavera”.
Remigio Ratti
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